E 633/632 in Sicilia…ultimo atto!

Il mese di ottobre ha sancito il tramonto definitivo delle “Tigri” E 633-632 in terra sicula. Da qualche settimana sono infatti iniziate le demolizioni, presso il “piazzale basso” del DL di Palermo, di questo glorioso gruppo di macchine che per qualche anno ha calcato in lungo e in largo i binari della Sicilia in testa a ogni tipo di treno. Sbarcate a Messina nel novembre del 2008, avrebbero dovuto portare una ventata d’aria fresca nel parco trazione siciliano andando a sostituire le E 646 ormai prossime all’accantonamento. La realtà dei fatti fu però diversa e queste macchine rimasero in servizio solo pochi anni venendo poi accantonate in breve tempo. La prima macchina a finire sotto le cesoie è stata la E 633-023 seguita poi dalla E 632-020 e dalla E 633-075 (l’unità più longeva). Le altre unità di E 633, attualmente accantonate presso lo scalo di Palermo Brancaccio, in attesa di demolizione sono: 012-019-026-029-031-034-041-046-059-063-066-067-072-084-097-099-101-103.

Novembre 2008 – Gennaio 2009

La maggior parte delle macchine assegnate in Sicilia (tutte di prima serie) proveniva dai depositi di Liguria e Piemonte. La prima unità a raggiungere Messina e poi Palermo è stata la 012 (utilizzata anche per far scuola ai macchinisti) seguita a breve dalla 056 e dalla 059 oltre che da tre E 632, le unità 020-022 e 042. I primi turni regolari di queste macchine iniziarono verso la fine di gennaio 2009. Uno dei primi treni effettuati fu l’exp.853 “Freccia del Sud” tra Catania e Agrigento.

Ascesa e declino

Date le caratteristiche elettro-meccaniche le E 633 si trovarono a proprio agio sulle linee siciliane. Il basso peso assiale (17 tonnellate per asse rispetto alle 20 delle E 656) permetteva alla macchina di andare su quasi ogni linea e la regolazione elettronica della potenza garantiva ottime prestazioni, sia in termini di velocità che di trazione, anche su tratti con forti pendenze. Il principale impiego delle E 633 era in testa ai treni regionali lungo le direttrici Palermo-Messina-Siracusa, ma non sono mancati casi in cui si sono state utilizzate in testa agli Intercity per Roma e Milano. Altro “servizio di prestigio” era l’espresso “Freccia del Sud” tra Agrigento e Catania. Tra il 2013 e il 2014 l’unità 097 venne impiegata per trainare il convoglio diagnostico “Aldebaran” di RFI e il “Treno Verde” di Legambiente fino al capoluogo siciliano. Questi sono stati gli ultimi servizi degni di nota, dal 2014 infatti inizia una progressiva fase di declino e le E 633 vengono impiegate sui merci (prevalentemente tra Messina e lo scalo di Catania Bicocca)o servizi interni come il recupero di treni guasti o spostamenti di materiale. Al declino contribuiscono purtroppo anche i guasti che diventano via via sempre più frequenti e che portano a rapidi accantonamenti e cannibalizzazioni per recuperare quanti più ricambi possibili. Gli ultimi “giri di ruota” sono databili attorno alla fine del 2015.

Un po’ di storia…

Le E 633/E 632 sono un gruppo di locomotive elettriche delle FS costruite in 151 e 66 esemplari (tra I e II serie) tra il 1982 e il 1987. Oggi sopravvivono attive meno di una ventina di esemplari tra E 632 ed E 633, quasi tutte in carico a Mercitalia Rail (gruppo FS). Soprannominate “Tigri”, queste macchine rappresentarono un punto di svolta nella storia delle FS essendo le prime macchine ad azionamento completamente elettronico tramite Chopper e di concezione moderna. Il chopper infatti permetteva di regolare in maniera più fine e precisa la tensione di funzionamento dei motori migliorandone quindi le prestazioni ed evitando l’effetto “scalino” caratteristico dell’azionamento reostatico delle vecchie macchine. La sperimentazione condotta per oltre un anno sulla locomotiva E 444-005, prima locomotiva con equipaggiamento completamente elettronico nei circuiti di potenza, portò alla definizione nel 1976 di un progetto per una locomotiva completamente nuova strettamente derivata dalla 444-005. Il progetto si concretizzò nel 1979 con la costruzione da parte di Fiat Ferroviaria e TIBB (per la parte elettronica) di 5 unità prototipo del nuovo gruppo E 633. Le unità di serie vennero costruite tra il 1982 e il 1987, sempre da Fiat-Ansaldo e TIBB. La cassa ed il telaio di queste macchine costituiscono un’unica struttura in lamiera scatolata e saldata, alle estremità è dotata di due cabine di guida di forma simile a quella delle E 656 ma a spigoli vivi (per facilitare le riparazioni in caso di urti) e poggia su 3 carrelli a 2 assi ciascuno, abbiamo quindi una macchina con rodiggio B’B’B’. Per migliorare l’iscrizione in curva ai carrelli era consentito uno spostamento laterale di 60mm per quelli di estremità e di 140 mm per quello centrale. I carrelli sono strettamente derivati a livello di struttura e sistema di sospensione da quelli delle Diesel D 445 e dotati di un solo motore. Le E 633/632 infatti nonostante i 6 assi erano dotate di solo 3 motori. Questo fu possibile grazie all’azionamento elettronico a Chopper che eliminava di fatto la necessità di avere i motori a corrente continua collegati a due a due in serie sotto i 3000 V. I motori in corrente continua erano del tipo T850 a 6 poli in grado di sviluppare 1630 Kw e una corrente in regime orario di 850 Ampere. Il complesso che regola potenza e velocità è costituito da 3 chopper fondamentali, ognuno composto da 3 colonne in parallelo. Ogni colonna è composta da 6 tiristori in serie, le frequenze di funzionamento erano 3 (62, 260 e 520 Hz). In caso di traino della macchina a velocità superiori a 30 km/h era necessario escludere i motori tramite un apposito commutatore, questo perché i motori iniziavano a funzionare da generatore e l’energia prodotta era impossibile da smaltire, andando così a generare pericolosi incendi. Su queste macchine, così come sulla E 444-005, era presente una logica veicolo che permetteva la marcia automatica. Il macchinista infatti doveva solo “impostare” la velocità massima desiderata e il tasso di accelerazione tramite le opportune leve sul banco e la macchina faceva tutto da se, compresi eventuali interventi di frenatura (sia elettrica che pneumatica) in caso di superamento della velocità. Il reostato di frenatura venne montato sull’imperiale in quanto tutto lo spazio all’interno e sotto la macchina era già occupato dalle apparecchiature elettroniche. Questo portò all’adozione, per la prima volta nella storia delle FS, di pantografi monobraccio asimmetrici in luogo dei classici pantografi tradizionali. Sulle unità di II serie, costruite a partire dal 1985, si adottò un reostato più compatto e si tornò all’utilizzo dei classici pantografi tipo 52 (modifica poi estesa anche alla prima serie in anni successivi). La velocità massima delle E 633 era fissata in 130 km/h mentre quella delle E 632 era di 160 km/h e le rendeva più adatte ai treni passeggeri. Entrambe le macchine potevano essere telecomandate da vetture pilota; 39 unità di E 633 serie 200 (assegnate ai depositi di Torino Orbassano e Verona Porta Nuova) furono inoltre dotate di telecomando e cavo a 19 poli per poter utilizzare il comando multiplo con due unità della stessa serie o con le E 652 (evoluzione delle E 632/633) su treni merci molto pesanti e su linee particolarmente acclivi.

Ringraziamenti: Fabrizio Caramazza per l’articolo – Angelo Tomaselli per le informazioni tecniche e sui turni delle macchine – Giuseppe Sparacio per le foto e l’elenco completo dei rotabili a Brancaccio.

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